Als der erste Triumph TR2 im Jahre 1953 in den Verkauf gelangte, war der Hersteller eine Gesellschaft mit einer fünfzigjährigen Tradition. Der Zusammenschluss der Firmen Standard und Triumph war erst 1944 erfolgt. Beide Unternehmen waren schon vorher jahrelang im Autobaugeschäft tätig.

Wir wollen Anfang dieses Jahrhunderts beginnen, als Coventry sich gerade als Zentrum einer aufstrebenden Autoindustrie etablierte. Damals war Coventry eine vor Energie berstende Stadt, in der Dutzende von Äutomarken das Licht der Welt erblickten. Eine überraschend große Anzahl dieser Marken verkaufte sich erfolgreich bis in die fünfziger Jahre.

Standard entstand 1903 zunächst auf schmaler Basis, als Reginald Walter Maudslay, den alle »Dick« nannten, in der Much Park Street einen Autohandel eröffnete. Sein Ziel sei, so erklärte er einmal einem Geschäftspartner, Autos herzustellen, die .... ausschließlich aus Teilen bestehen, die alle Tests hervorragend bestanden und sich als verläßliche Standards durchgesetzt haben; deshalb werde ich mein Auto das Standard-Auto nennen... «

Triumph wurde von Siegfried Bettman gegründet, einem Deutschen, der um 1880 nach England gekommen war. Bettman begann 1890 in Coventry mit der Produktion von Fahrrädern, die er »Triumph« nannte. Einige Jahre später, 1902, wurde dann das erste Motorrad von Triumph verkauft. Am Ende des Ersten Weltkriegs besaß Triumph eine große Fabrik im Zentrum der Stadt und war bereits einer der größten Motorradhersteller Großbritanniens.

Die Anfänge bei Triumph

Als der Erste Weltkrieg vorbei war, stellte Triumph nach wie vor Motorräder in seiner Fabrik in der Priory Street her. Man entschloss sich jedoch, in der Clay Lane eine weitere Fabrik zu kaufen, um dort Autos zu bauen. Das erste Auto von Triumph ging 1923 in den Verkauf, und das erste Serienmodell, der Super Seven, kam 1927 heraus.

Anfang der Dreißiger Jahre jedoch hatte sich Bettman entschlossen, seinen Marktanteil zu erweitern. Er ernannte Claude Holbrook zu seinem Assistant Managing Director und vergrößerte seine Planungsbüros, in denen ein junger Mann namens Walter Belgrove schon damals von sich reden machte. Das erste Produkt war der mit einem Coventry-Climax-Motor ausgestattete Gloria.

1933 stieß Donald Healey zu Triumph und wurde bald Technischer Direktor. Gleichzeitig rückte Claude Holbrook in die Position des Managing Director nach. Wenig später zog das Interesse für Sportwagen stark an. Vorübergehend besaß das Werk auch ein Rallyeteam. Obwohl das aufsehenerregende Dolomite Straigth-Eight-Projekt 1934 nicht zustande kam, sorgten Autos wie der Gloria Southern Cross und der Dolomite Roadster dafür, dass bei Triumph das Wasser im Kessel recht hübsch weiterkochte. In den mittleren und späten Dreißiger Jahren war es Walter Belgrove, der dort das Design entwarf.

Schließlich übernahm sich Triumph doch. Ein neues Werk, in unmittelbarer Nachbarschaft zu SS-Jaguar, musste 1935 verkauft werden; die Fahrrad- und Motorradproduktion stieß man 1936 ab. Im selben Jahr kam eine neue Serie von 4- und 6-Zylinder-Motoren heraus. All dies erschöpfte die finanzielle Kraft des Unternehmens. 1937 war dann eine finanzielle Umstrukturierung nötig. Die Leitung spielte 1938 sogar mit dem Gedanken, mit Riley zu fusionieren. Diesen Plan ließ sie jedoch schnell wieder fallen.

Mitte 1939 war Triumph bankrott. Ein Konkursverwalter wurde eingesetzt, und im September desselben Jahres verkaufte dieser die Firma an Thos W. Ward in Sheffield. Eines der Werke übernahm Ende 1939 der Vergaserkonzern Claudel-Hobson, die anderen gingen 1940 bei den Angriffen deutscher Bomber in Flammen auf.

Spätestens jetzt konnte Thos W. Ward seine Investition vergessen. Kein einziges der Werke von Triumph hatte den Krieg heil überstanden. Die Montagewerkstätten und Entwürfe waren zum größten Teil zerstört, die Arbeiter in alle Winde verstreut, und es war leider allzu klar, dass die Autos alten Stils nicht länger Profit abwerfen würden.

Während des Krieges arbeitete Donald Healey für die Rootes-Gruppe, träumte aber insgeheim davon, den Betrieb neu aufzuziehen, wenn erst einmal der Krieg vorbei wäre. Thos W. Ward sah sich zwar seine Entwürfe für neue Automodelle an, akzeptierte aber keinen davon. Es sah aus, als sei Triumph am Ende. War es wirklich so?

Unter neuem Management

Selbst in den schlimmsten Zeiten des Krieges hörte Sir John Black nicht auf, darüber nachzusinnen, wie er, sobald das wieder möglich wäre, Standard, und natürlich sich selbst, noch bedeutender machen könne als zuvor. Walter Belgrove, der zu Standard gestoßen war und dort an den Entwürfen für den Mosquito-Jagdbomber arbeitete, hatte sich zuvor in Amerika eine Zeitlang mit Autoentwürfen beschäftigt. Er wurde nun bei Standard Chefingenieur. Der ehemalige Managing Director von Standard-Triumph, Alick Dick, den ich in den siebziger Jahren interviewte, soll hier weitererzählen:

»Bei Kriegsende war Triumph ein Scherbenhaufen. John Black aber hatte sich in den Kopf gesetzt, dass Standard einen besseren Markennamen haben müßte. Wenn ich mich recht entsinne, schickte mich Sir John damals zusammen mit Charles Band, der dem Aufsichtsrat von Standard angehörte, hinaus in das Werk. Eine schöne Bescherung! Was wir sahen, war keinen Pfifferling mehr wert. Aber wir kauften trotzdem ... Dann verkauften wir den Laden zu ungefahr den gleichen Preis an B. 0. Morris. Alles, was wir davon hatten, war der Name -fast gratis - und die Verpflichtung, Ersatzteile für Triumph-Wagen zu liefern.«

Die Kosten für den Kauf des Betriebes hatten bei 75000 Pfund gelegen. Nach dem Verkauf des Werkgrundstücks an B. 0. Morris, hatte Sir John den kostbaren Namen nun doch zu einem sehr günstigen Preis bekommen. Das ganze Geschaft ging erstaunlich schnell über die Bühne. Die Verhandlungen hatten im Oktober 1944 begonnen, die Übernahme wurde bereits am 9. November 1944 bekanntgegeben, und die formelle Geschäftsübergabe erfolgte am 24. November desselben Jahres. In Windeseile entstand so 1945 eine neue Gesellschaft, die Triumph Motor Company Ltd. Sir John Black wurde ihr Aufsichtsratsvorsitzender und Managing Director. Die »neue« Triumph-Gesellschaft gelangte aber nie zu einem Eigenleben, denn sie gehörte als Tochtergesellschaft ausschließlich zu Standard. Alick Dick erzählte mir einmal, was Sir John Black zu diesem Kauf getrieben hatte:

»Vor dem Krieg hatte Standard Fahrzeugteile an SS-Jaguar geliefert. Standard verfügte über Spezialwerkzeuge für die 6-Zylinder-Motoren und für die kopfgesteuerte Version des 4-Zylinders. William Lyons nahm uns die gesamten Lagerbestände dieser Motoren ab.

Obendrein wollte Bill Lyons das gesamte Werkzeug kaufen. Er hatte vor, in Zukunft seinen Jaguar ausschließlich in Eigenproduktion herzustellen. John Black war auch gewillt, ihn machen zu lassen, denn so konnten wir einen konkurrenzfähigen Wagen bauen.

Die Werkzeuge für den 4-Zylinder behielten wir also für uns. Aber ohne ein neues Fahrgestell und einen neuen Namen machte dies keinen Sinn. Und deshalb kauften wir Triumph. John Black war einfach nicht der Typ, der Bill Lyons das Geschäft überlassen hätte, nur weil dieser eine sportliche Limousine oder einen Sportwagen herstellen wollte!«

Man schrieb das Jahr 1945. Es sah ganz so aus, als ob sich die Geschäftsverbindung zwischen Standard und SS-Jaguar einem raschen Ende näherte. Alle, die die Hauptakteure, John Black und William Lyons, kannten, wußten, dass die Trennung unvermeidlich war. Beide Männer hatten einen Hang zur Eigenmächtigkeit, beide wollten Herr über ihren Betrieb sein, beide wollten die Zukunft selbst bestimmen, und keiner wollte vom anderen abhängig sein. Sir John sträubte sich, seinen Einfluß auf SS-Jaguar aufzugeben und schlug sogar für beide Firmen eine gemeinsame Fertigung vor. Daraus wurde aber nichts. Diese Ablehnung konnte Sir John nicht vergessen. In ihm entstand der Wunsch, William Lyons auf seinem ureigensten Feld zu schlagen. Dieser Wunsch wurde immer stärker. Sir John nahm sich vor, einen Triumph zu entwickeln, der die Konkurrenz mit dem Jaguar aufnehmen konnte.

Rückblickend lässt sich heute sagen, dass Sir John etwas Unmögliches vorhatte: Es lag nicht nur daran, dass die Modelle von Jaguar eleganter im Design waren als alles, was Standard-Triumph in naher Zukunft fertigbringen konnte, sondern hatte auch damit zu tun, dass die Jaguar viel schneller und in ihrer Ausstattung interessanter waren. Zudem war nicht vorauszusehen, dass Jaguar eine Typenreihe von Doppelnockenwellenmotoren in der Entwicklung hatte und daß Sportwagen von so schnittigem Format wie der XK120 die Welt bald in Erstaunen versetzen würden. Wie dem auch sei, Ehrgeiz, Groll und persönliche Feindschaft ließen Triumph in den vierziger Jahren neue Wege gehen.

Die ersten Standard-Triumph

Der erste Sportwagen, den wir uns genauer ansehen wollen, ist der legendäre TR2, das ursprungliche Side-Screen-Modell. Er trat erst 1952 in Erscheinung, acht Jahre nachdem der Name »Triumph« von Standard übernommen worden war. Trotz dieser Verzögerung gab es in technischer Hinsicht Parallelen zu den allerersten Standard- und Triumph-Modellen, die nach dem Kriege hergestellt worden waren; und auch der alte, in Großbritannien gefertigte Ferguson-Traktor war wieder da.

Die Geschichte beginnt eigentlich 1939, als die Regierung die zweite Phase ihres Programms der sogenannten Schattenfabriken einleitete. Die Unternehmen der britischen Motorenindustrie wurden beauftragt, auf vertraglicher Basis neue Großfabriken für die verstärkte Produktion von Flugzeugmotoren einzurichten. Standards ursprüngliche Schattenfabrik war am westlichen Rand des Cariley-Komplexes errichtet worden. In den späten achtziger Jahren war hier die Zentrale der Rover-Gruppe untergebracht, zusammen mit den Abteilungen für Design und Technik. In der zweiten Phase des Regierungsprogramms ergab sich die Gelegenheit, das Werksgelände an der Banner Lane zu übernehmen, das ein paar Meilen westlich von Coventry lag. Diese Fabrik nahm 1940 ihren Betrieb auf. Aber die Produktion von Flugzeugmotoren lief dann bereits 1945 wieder aus, und Standard bekam das Gelände zur Pacht angeboten.

Es schien eine Laune des Schicksals zu sein, die Sir John Black dann mit dem irischstämmigen Traktor-Tycoon Harry Ferguson zusammenbrachte. Dieser hielt zu jener Zeit gerade Ausschau nach einem geeigneten Gelände, wo er seine Maschinen bauen konnte. Sir John schloss mit ihm ein sehr wichtiges Geschäft ab: Standard würde die Fabrik an der Banner Lane pachten und sie wieder so aufrüsten, dass man dort Fergusons Maschinen bauen konnte. Vorläufig wollte man den neuen Traktor mit vorhandenen Continental-Motoren ausstatten. Standard würde jedoch an den Motoren weiterarbeiten, damit sie nicht nur für Traktoren geeignet wären, sondern ebenso für die Nachkriegsautos, die Standard selbst noch bauen wollte. Dafür entwickelte man den berühmten 4-Zylinder-Wetliner-Motor. Die Traktorenmontage begann 1946, jedoch kamen die ersten Modelle mit Standard-Motoren nicht vor 1948 heraus.

In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg ließ Standard zwei Familienwagen aus der Vorkriegszeit auferstehen: das winzige Standard-8hp-Modell und das Standard-12hp-Modell von mittlerer Größe, das auch mit einem 1,8-Liter-Motor zu haben war. Die ersten Nachkriegswagen von Standard mit neuem Design trugen noch das Firmenkennzeichen von Triumph, so der 1800 Roadster und der 1800 Saloon. Beide besaßen das gleiche röhrenförmige Chassis und das gleiche 14hp-Fahrgestell von Standard, sie unterschieden sich nur im Karosserie-Styling.

Dies war nur eine vorübergehende Lösung, da Standard bereits in die Entwicklung eines vollkommen neuen Nachkriegswagens eingestiegen war. Es war das schon 1947 angekündigte Vanguard-Modell, das erst im Sommer 1948 in den Verkauf gehen kounte. Hier kam nun der neue Wetliner-Motor in seiner 2088-cm3-Ausfuhrung zum Einsatz. Innerhalb nur eines Jahres waren bei Standard alle Relikte aus der Vorkriegszeit von den Montagebändern verschwunden, und der neue Motor wurde nun auch in die Modelle 2000 Roadster und 2000 Saloon eingebaut. Beide Modelle führten noch das Firmenzeichen von Triumph, später hießen sie Renown.

Standards nächstes Unterfangen war, einen kleinen Qualitätswagen mit einem Styling ähnlich dem des Renown zu bauen. Das Ergebnis wurde 1949 der Öffentlichkeit vorgestellt und kam 1950 auf den Markt. Der leicht fremdartig anmutende Wagen bekam den Namen »Triumph Mayflower«. Er fuhr mit einem Seitenventil-10hp-Motor von Standard und ist für die Geschichte der TR nur von geringer Bedeutung.

Ein neues Image und zwei folgenreiche Fehler

Sir John setzte alles daran, mit Jaguar gleichzuziehen und nach Möglichkeit sogar zu übertrumpfen, denn die Ablehnung seines Joint-Venture-Projekts hat er William Lyons nie verziehen. Andererseits schien er nicht recht zu wissen, wie er das bewerkstelligen sollte. In der unmittelbaren Nachkriegszeit strampelte er sich, offen gesagt, mit lauter Phantasieprojekten ab, die im Endeffekt nichts einbrachten. Zwei besonders schwere Fehler unterliefen ihm in den Jahren 1950 und 1951. Den ersten machte er, als er versuchte, den Roadster zu ersetzen, sein zweiter Fehler war ein Übernahmeangebot an Morgan. Fehler Nummer eins kann man getrost als Katastrophe bezeichnen.

Der alte Roadster aus den Jahren 1946 bis 1949, das letzte europäische Auto mit einem versteckten Notsitz hinter dem Cockpit, hatte allen seinen Anforderungen kostengünstig und bescheiden standgehalten; aber nur 4 501 Exemplare von ihm sind je verkauft worden. Gemessen an modernen Maßstäben würde man ihn nicht zu den Sportwagen zählen. Sir John fasste den Entschluß umzusteigen. Chefingenjeur Walter Beigrove bekam den Auftrag, ein vollkommen neues Gehäuse zu entwerfen, obgleich es auf das Chassis und das Fahrgestell des neuen Vanguard Saloon aufgesetzt werden sollte. Der Motor behielt seinen früheren Hubraum von 2088 cm3. Dies gereichte den Wagen in der Sportwagenklasse mit der Kapazität von über zwei Litern zum Nachteil. Obendrein bekam er eine Lenkradschaltung verpasst. Auf diese Weise entstand ein übergewichtiger, komplizierter und vollkommen unsportlicher neuer Roadster, genannt TRX, der sein Debüt auf der Automobilausstellung in Earls Court von 1950 hatte und danach spurlos von der Bildfläche verschwand.

Nur drei solcher Wagen, alles Prototypen, wurden je gebaut. Wenn man sich die beiden übriggebliebenen ansieht, wird einem schnell klar, warum der TRX niemals in die Serienproduktion gelangte. Der Wagen war nicht nur schwerfallig und leistungsschwach, auch das Styling kann man bestenfalls als ungewöhnlich bezeichnen. Die doppelwandige Leichtmetallkarosserie hätte man kostengünstig nicht in größeren Mengen herstellen können, und die Ausrüstung des Wagens kam einer Einladung an böse Geister gleich, die Montagearbeiter zu foppen. Es gab eingebaute hydraulische Wagenheber, elektro-hydraulische Verstellung der Sitze und Scheinwerfer, elektrische Fensterheber und den hydraulischen Verdecktmechanismus.

Man kann von Glück sagen, dass Standard den TRX 1951 nicht zum Verkauf freigab. Es wäre mit Sicherheit nicht nur ökonomisch, sondern auch technisch ein Desaster geworden und hätte womöglich auch noch die Weiterentwicklung des TR2 bei Standard-Triumph behindert.

In dieser Periode setzte Sir John alles daran, mit Standard in das Sportwagengeschäft einzusteigen. Seine Rivalen hatten hier schon einen recht großen Vorsprung erzielt, der für Standard kaum aufzuholen war. Jaguar hatte den von einem Doppelnockenwellenmotor angetriebenen XK120 produziert, Jowett den Jupiter herausgebracht, Austin den A40 Sport, und MG verkaufte schon seit längerer Zeit seine TC und TD mit großem Erfolg in allen Teilen der Welt. Unterdessen hatte Standard Motoren an Morgan (zum Malvern-Link-Konzern gehörend) geliefert, einer Firma, die wöchentlich ein paar Sportwagen mit traditionellem Styling herstellte.

Sir John versuchte nun allen Ernstes, Morgan aufzukaufen, aber die Zähigkeit des Morgan-Clans machte ihm da einen Strich durch die Rechnung. Den ersten Annäherungsversuch unternahm Sir John auf der Automobilausstellung von 1950. Er fragte bei Malvern Link an, ob der Konzern nicht Interesse daran habe, zusammen mit Standard-Triumph den neuen Plus 4 in größerem Umfang herzustellen. Peter Morgan, dessen Vater den Familienbetrieb zu jener Zeit noch leitete, kann sich lebhaft an die Umstände erinnern:

»Sir John versicherte meinem Vater, dass seine Entscheidung, wie immer sie auch ausfallen möge, keinen Einfluss auf die Lieferung der Motorteile hätte. Er fügte hinzu, dass er selbstverständlich nicht beabsichtige, meinen Vater oder mich arbeitslos zu machen.

Es war für uns, zumal nach diesem Interview, ganz klar, dass wir Morgan eine solche Abhängigkeit ersparen wollten. Zwei oder drei Wochen später, nach einer klärenden Zusammenkunft der Direktoren, bekam Sir John einen Brief von uns. Wir teilten ihm mit, dass es keinesfalls in unserer Absicht läge, uns mit der Standard Motor Company zu vereinigen.«

Diese Ablehnung von Seiten Morgans erfuhr Standards Führung im Dezember 1950. Zur gleichen Zeit musste sie zur Kenntnis nehmen, dass der TRX auf der Earls-Court-Ausstellung so ziemlich durchgefallen war. Das wird sie alle sehr deprimiert haben. Konnte die Marke Triumph jemals wieder zu ihrer Größe von 1930 zurückfinden?

Text: Martin Novak

Fotos: Graces Guide to British Industrial History